AutoManijak baza trenutno sadrži: 47 svetska automobilska brenda. 1.507 zasebnih modela vozila. 2.210 motora raznih proizvođača. 13.630 konkretnih automobila. 2013 Peugeot 308 1.6 HDi - Informacije, specifikacije i iskustva vozača. Prodám za 180 000 Kč, najeto 176 481 km, objem motoru 1 560 ccm, Praha 10-Štěrboholy, Inzerát na serveru TipCars Peugeot 308. 0. Peugeot 308 1.6 HDi, 1.maj SW 1.6 BlueHDi 120KM 88kW. Peugeot 308 II to starannie wykonane auto z dbałością o jakość, czego od dawna francuzom brakowało. Mało wad , dużo zalet. Bardzo dobry bezproblemowy silnik 1.6 Blue HDI 120KM. z małym apetytem na ropę. 5,1 litra /100km średnia. Przy ekonomicznej jeździe 4,3l/100km. Check out the full details and compare with rival models on these pages. Find all the key specs about the Peugeot 308 Hatchback 1.6 HDi (110bhp) Sport 5d from fuel efficiency and top speed, to running costs, dimensions data and lots more. Minimalna cena. POČETNA strana / Specifikacije / Peugeot / 2017 308 / 1.6 BlueHDi 100. Peugeot 308 1.6 BlueHDi 100. Model za 2017. godinu, C - Segment (Mali porodični automobil) ocena. 4.8. 4,0. ~xxx. Peugeot 407. Coupe 2.7 V6 24V HDi FAP 204KM 150kW. Do 15k jest to świetny wybór na chwilę obecną. Auto jest niesamowicie komfortowe, mimo „sportowego” wyglądu oraz na tyle dynamiczne by poradzić sobie z 90% napotkanych aut. Najlepsze do jazdy po autostradzie albo drodze szybkiego ruchu. Opinie użytkowników. 05.11.2020 Peugeot 3008 1.6 HDi 112 KM Styczeń 2013, 170 000 km. Średnia ocena: (9.0) Trwałość silnika. 9.0/10. Niezawodność auta. Używany Citroen Berlingo II – awaryjność, typowe usterki. Turbodiesle 1.6 HDi uchodzą za jedne z najlepszych obecnych silników wysokoprężnych, ale mimo wszystko warto odłożyć kilka tysięcy złotych na wymianę zużytej turbosprężarki / koła dwumasowego, ewentualnie wymianę podkładek pod wtryskiwaczami. Dolegliwości związane Peugeot 408 (rynki rozwijające się) Peugeot 308 I zadebiutował podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2007 roku. Jest oferowany z szeroką gamą silników. Do wyboru są jednostki benzynowe 1.4 (95 KM), 1.6 (120 KM) oraz 1.6 THP w trzech wersjach mocy (150, 175 i 200 KM), a także diesle 1.6 (90 KM i 110 KM) i 2.0 (136 i 163 KM). The 2015 Peugeot 308 1.6 blue hdi is one of the best hatchback on the market, i have had it for 6 months now and now it's time to give my opinion about it.Pa VO3BmQ. Peugeot 308 I HDI 110 KMPeugeot 308Peugeot 308 zadebiutował we wrześniu 2007 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pierwsze pojazdy pojawiły się w salonach kilka miesięcy później. Auto to bezpośredni następca modelu 307 - samochodu, który zapoczątkował w Europie modę na na podwyższone 308 IModel 308 zadebiutował w 2007 roku. Zadaniem auta było zatrzeć nie najlepsze wspomnienie, jakie pozostawił po sobie poprzednik – Peugeot 307. Chociaż modele po liftingu sprawowały się już całkiem nieźle – zamiast nazwać auto 307 II generacji - Francuzi postanowili wprowadzić całkiem nowy że samochód zbudowano na tej samej płycie podłogowej, co 307, jest aż o 7,5 cm dłuższy i 8,5 cm szerszy (długość 4276 mm, szerokość 1818 mm) . Wprawdzie rozstaw osi nie uległ zmianie (2608 mm), jednak większe wymiary przełożyły się na powiększenie (i tak już przestronnej) kabiny pasażerskiej. Auto oferuje jedno z większych wnętrz w swojej klasie, z przodu można się poczuć tak, jak w samochodzie wielkości Forda Mondeo czy Volkswagena Passata. Z tyłu narzekać można nieco na nie największą ilość przestrzeni na nogi, ale na tle takich konkurentów jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris Peugeot 308 wypada niemal wzorowo. Wnętrze oferuje też sporo miejsca na głowy pasażerów. Wysokość nadwozia to aż 1498 mm. Oprócz zmian stylistycznych, w stosunku do 307, największych poprawek dokonano w kabinie. Projekt deski rozdzielczej z okrągłymi dyszami nawiewów przypomina nieco wytwory włoskich stylistów (np. Alfę Romeo), co więcej do wykończenia wnętrza użyto raczej dobrej jakości materiałów (w poprzedniku bywało z tym różnie), które są w dodatku dobrze spasowane. Samochód z powodzeniem może więc pełnić rolę pojazdu rodzinnego – jest komfortowy, i – z reguły - może się też pochwalić zdecydowanie lepszym wyposażeniem niż niemiecka czy japońska konkurencja. Wśród słabych stron można jedynie wymienić przeciętnej wielkości bagażnik. Mimo, że w stosunku do 307 w zawieszeniu dokonano kilku zmian, samochód wciąż nastawiony jest raczej na komfort niż precyzję prowadzenia. W egzemplarzach wyposażonych w jednostki wysokoprężne przód potrafi mocno nurkować w czasie hamowania, a nadwozie wyczuwalnie wychyla się na łukach. Auto jest też dość wrażliwe na tzw. odjęcie (przy zdjęciu nogi z gazu w zakręcie tył potrafi zarzucić). Nie są to jednak wady, a raczej cechy francuskiej konstrukcji. Peugeot od lat stawiał raczej na komfort niż sportowe emocje, co w Polsce sprawdza się dobrze. Po jakościowej wpadce, jaką okazała się być pierwsza seria poprzednika, Francuzi postawili sobie za cel poprawę jakość. Trzeba przyznać, że wyszło im to całkiem nieźle, chociaż nie wszystkie przypadłości poprzednika udało się usunąć. Nienajlepsze opinie wciąż zbiera skrzynia biegów (haczy przy wrzucaniu wstecznego i szybkiej redukcji z 3 na 2), z tylnego zawieszenia potrafią dochodzić dziwne stuki. Nieco lepiej sprawa ma się już z pokładową elektroniką, chociaż wciąż zdarzają się jeszcze usterki przełącznika zespolonego świateł i wycieraczek, oraz często przepalające się żarówki (problemy z regulatorami napięcia i alternatorem). Kupując Peugeota 308 trzeba zdawać sobie sprawę z dolegliwości, na jakie cierpią poszczególne jednostki napędowe. Największą popularnością cieszą się egzemplarze wyposażone w silniki wysokoprężne. Na pochwałę zasługuje zwłaszcza motor 2,0 l HDI o mocy 136 KM, który przez wielu ekspertów uznawany jest za jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich czasów. Niestety, wszystkie egzemplarze wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, co w dłuższej perspektywie może generować dodatkowe koszty (konieczność dokupowania specjalnego płynu), błędy komputera itd. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są egzemplarze z wysokoprężnymi 1,6 l HDI, które stosowane były również – – w Fordach. W modelu 308 stosowano mocniejsze wersje tej jednostki – o mocy 90 lub 110 KM. W przypadku jednostki 1,6 l HDi przyczyną najczęstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Motory o mocy 90 KM występowały również w wersji bez filtra cząstek stałych, co wielu nabywców również traktuje jako duży plus. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej niemal całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. To z kolei może mieć opłakane skutki dla silnika. Gdy opiłki metalu z układu smarowania turbo wraz z przepalonym olejem przedostaną się do silnika, jego zatarcie jest już tylko kwestią czasu. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia jednostek benzynowych najlepiej wybrać pozbawiony turbosprężarki motor 1,6 l VTi, który – z reguły – nie przysparza właścicielom większych problemów. Lepsze osiągi zapewnia wprawdzie jego doładowana wersja (THP), ale ta – dość często – cierpi na kosztowne usterki rozrządu. Powszechne są przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu lub uszkodzenia napinacza (usterki objawiają się charakterystycznym „terkotaniem” zaraz po odpaleniu). Czasami dochodzi też do wytarcia się panewek wałków rozrządu. W obu przypadkach koszt naprawy zamknie się w kwocie około 2 tys. zł. Osoby o ograniczonym budżecie powinny raczej omijać egzemplarze wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Zazwyczaj po około 160 tys. km nadają się do remontu, którego koszty wynieść może około 5 tys. zł. SilnikJedną z pierwszych konstrukcji wysokoprężnych opracowanych w myśl zasad downsingu był skonstruowany wspólnie przez PSA i Forda silnik 1,6 HDi/TDCI. Jednostka okazała się być nader udana – zapewnia dobre osiągi i niewielki apetyt na paliwo. Jak większość z nowoczesnych konstrukcji wysokoprężnych ma jednak kilka słabych stron. Jakich problemów, z czasem, spodziewać się mogą właściciele i na co zwracać szczególną uwagę, by jak najdłużej cieszyć się niezawodnym autem? Konstrukcja, za opracowanie której odpowiadali głównie inżynierowie Citroena i Peugeota jest bardzo popularna. Oprócz Francuzów w swoich autach montowały je również takie marki, jak Mini, Mazda, Suzuki i Volvo. Jednostka oferowana była w kilku wariantach. Do 2010 roku klienci wybierać mogli spośród odmian o mocy 75 KM, 90 KM lub 109 KM. Wszystkie wyposażone były w szesnastozaworową głowicę – najmocniejsza wersja miała dodatkowo dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W 2010 dokonano zmian w konstrukcji głowicy – jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę – do wyboru było 75 KM, 92 KM lub 112 KM. Okiem użytkownika: 1,6 HDI / TDCI O ile w przypadku większości nowoczesnych diesli największe problemy sprawiają czułe na jakość paliwa wtryskiwacze, o tyle w przypadku jednostki 1,6 HDi przyczyną częstszych kłopotów są turbosprężarki. Z punktu widzenia kosztów obsługi lepiej zdecydować się na słabszą wersję o stałej geometrii turbiny. Element można wówczas regenerować a koszt nowej nie powinien przekroczyć 2 tys. zł. Większy problem mieć będą właściciele mocniejszych odmian – 109 lub 112-konnych. W ich przypadku turbina nie nadaje się do regeneracji – w razie awarii trzeba więc wydać ok. 3,5 tys. zł na nową lub posiłkować się częścią pochodzącą z demontażu. Warto wiedzieć, że krótka żywotność turbiny wynika z problemów z jej smarowaniem. By ich uniknąć polecamy skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tys. km i stosować dobrej jakości olej syntetyczny (np. 5w30). Po zakupie radzimy też wymienić lub wyczyścić metalowy przewód, którym olej doprowadzany jest do turbiny. Często – w wyniku pracy pod dużym obciążeniem – zatkaniu ulega sitko na śrubie mocującej przewód do bloku, przez co turbosprężarka nie jest odpowiednio smarowana. Z czasem krystalizujący się olej całkowicie zatyka przewód, co skutkuje zniszczeniem turbiny. Co ważne, w nowszych wersjach, śruba mocująca przewód nie miała już owego sitka – wielu użytkowników – dla własnego bezpieczeństwa – usuwa je na własną rękę. Raz na 3-4 wymiany oleju radzimy odkręcić i wyczyścić (lub wymienić) wspomniany przewód. Niestety operacja jest dość czasochłonna – dojście jest ograniczone i wymaga odkręcenia katalizatora. Co ważne, dość dobrą opinią cieszy się układ wtryskowy. W zależności od rocznika (i konfiguracji) stosowano układy Boscha lub Siemensa. Zdecydowanie popularniejsze są jednak elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha, co obniża koszty napraw. Trzeba jednak pamiętać, że elementy te są kodowane, wiec wymiana uszkodzonego wtrysku wymaga również podłączenia komputera diagnostycznego. Problematyczna może się również okazać sama naprawa. Jeśli wokół wtryskiwaczy pojawiają się nieszczelności ich korpus potrafi wtopić się w plastikowy kolektor dolotowy, co sprawia, że często demontaż wtrysków możliwy jest wyłącznie po zdjęciu głowicy. Dlatego właśnie należy zwracać baczną uwagę na to, czy wokół wtrysków nie pojawiają się żadne zaolejenia – jeśli tak, dla własnego dobra, lepiej odstawić auto do mechanika i wymienić metalowe pierścienie doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-06-01 Na pierwszy rzut oka, nowy Peugeot 308 prezentuje się bardzo dynamicznie, wręcz agresywnie. Jednak testowy model HDI Blue Lion najlepiej czuje się przy spokojnej jeździe w trasie, zapewnia wysoki komfort oraz bardzo niskie spalanie. Wyróżnia się w tłumie Trzeba przyznać, że design 308-ki po liftingu jest efektowny. To niby takie zwykłe auto, zwyczajny kompakt, a jednak na tle konkurencji auto się wyróżnia. Podobnie jak w modelu 207, zastosowano bardzo długie i wąskie przednie reflektory oraz duży ozdobny grill. Przetestowaliśmy jedną z najciekawszych wersji – 112 konnego diesla HDI. Zazwyczaj auta z silnikami wysokoprężnymi najlepiej sprawdzają się w trasie – nie inaczej jest w tym wypadku, jednak nie tylko ze względu na silnik. Peugeot 308 ma kilka cech, dzięki którym, nawet najdalsze podróże są przyjemne. Przyjemność – słowo klucz Nie mogę się za bardzo przyczepić do projektu wnętrza VW Golfa czy Hyunaia i30. Jednak jeśli usiądziemy za kierownicą Peugeota 308 Premium zobaczymy, że w kompakcie może być … przytulnie. Jasne wnętrze, przyjemny w dotyku kokpit, eleganckie zegary, bardzo bogate wyposażenie i…coś jeszcze. Zapach? Klimat? Aura? Energia? Nie wiem co to jest – ale we wnętrzu testowej 308-ki było coś, czego nie ma w ,,technicznych” autach niemieckich czy koreańskich. Może producent nasączył wnętrze jakimś afrodyzjakiem? Nie ważne co to jest – ważne, że działa. Jak działa wnętrze Peugeot-a 308 Premium? Wyjaśnię to na przykładzie. Auto testowe odebrałem późnym popołudniem, w piątek poprzedzający weekend majowy. Miałem do przejechania trasę Warszawa – Łódź – około 130 km, zwykły czas przejazdu 2 godziny. Jechałem 5 godzin – w korkach, w tłoku. W jakiś niewyjaśniony, magiczny sposób, stres i agresja innych kierowców (której w takich warunkach nie brakuje) nie przenikała do wnętrza 308-ki. W jasnym, świetnie klimatyzowanym wnętrzu, mogłem w spokoju posłuchać ulubionej muzyki – prawie relaks! Po takiej trasie powinienem być zupełnie znużony i wyczerpany – nie byłem! Choć, czasem nie zwracamy na to uwagi, ładne i przyjemne wnętrze jest w sumie bardzo ważnym elementem auta. Przecież to tu siedzimy godzinami niemal bez ruchu, to tu stresujemy się w korkach i przy fotoradarach. Na każdą minutę oglądania auta z zewnątrz, przypada godzina oglądania wnętrza pojazdu! Są też wady… Ogólnie wnętrze 308-ki zrobiło na mnie bardzo pozytywne wrażenie, jednak nie jest idealne. Nieco za duża, i za mało wyprofilowana kierownica nie jest zbyt wygodna w użyciu. Z tyłu nie ma zbyt wiele miejsca nad głowami pasażerów (przy swoich 182 cm wzrostu niemal dotykałem dachu). Najgorsza jednak jest … przednia szyba. Niestety nie udało nam się zrobić dobrej fotografii ilustrującej to ,,zjawisko” – postaram się opisać problem. Górna cześć kokpitu jest dwukolorowa. Jak wiadomo różne tworzywa, różnie obijają promienie słoneczne. Dlatego jadąc w słoneczny dzień, na wysokości oczu kierowcy, na przedniej szybie jest widoczna jest ,,granica”. Poniżej owej ,,granicy” szyba jest ciemna, a powyżej jaśniejsza. Nie wiem jak to mogło ,,umknąć” projektantom – wystarczyło zrobić górną część kokpitu z jednorodnego materiału… Co prawda można się do tego przyzwyczaić ale pewien niesmak pozostaje… Bogate wyposażenie Testowy Peugeot 308 był w najbogatszej wersji wyposażeniowej – Premium. Na liście wyposażenia standardowego znalazła się min. dwustrefowa klimatyzacja, komplet poduszek powietrznych i systemów bezpieczeństwa. Dodatkowo, testowy egzemplarz, wyposażono min. w nawigację satelitarną i okno dachowe. Szklany dach panoramiczny o wdzięcznej nazwie Cielo to bardzo ciekawy dodatek. Z jednej strony, kosztuje tylko 1750 PLN, z drugiej zaś znacznie zwiększa ,,przyjemność” jadących z tyłu pasażerów. Cieszy fakt, że Peugeot zastosował ,,rozsądną” cenę za ten (i nie tylko) element wyposażenia dodatkowego. Nie tak dawno takie ,,wodotryski” kosztowały ponad 10 tys. PLN, nawet obecnie, w wielu konkurencyjnych modelach okno dachowe kosztuje nawet 4000-5000PLN. A tu proszę – 1750 PLN za duże okno dachowe z elektrycznie sterowaną roletą – super! Warto również rozważyć zakup opcji WIP NAV. Kolorowa nawigacja satelitarna (koszt 3300 PLN) jest prosta w obsłudze i ma kilka ciekawych funkcji takich jak: asystent pasa ruchu czy jednoczesny podgląd 3 wariantów tras. Dokładność map nie jest rewelacyjna, szczególnie w mniejszych miejscowościach. Jednak urządzenie Peugeota nadrabia dużym, czytelnym wyświetlaczem oraz prostym interfejsem. HDI – 1500 km na jednym baku – test spalania 112 konna wersja znanej jednostki HDI to idealny kompromis pomiędzy dobrymi osiągami a niskim spalaniem. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 270 Nm jest osiągany już przy 1750 obr./m zapewnia dość dobre wrażenia z jazdy. Testowana wersja przyspiesza do 100km/h w 11,4 sekundy oraz osiąga prędkość 192 km/h. Teoretycznie nie są to rewelacyjne wyniki, jednak w praktyce, elastyczny HDI jest w zupełności wystarczający. Silnik testowego Peugeot-a pracuje bardzo cicho i praktycznie zupełnie bezwibracyjnie – jednak jego największą zaletą jest niskie spalanie. Podczas całego testu, auto spaliło średnio 5,3 litra / 100km – to bardzo dobry wynik. Dzięki niskiemu spalaniu oraz pojemnemu (60 litrów) zbiornikowi paliwa, bez problemu można przejechać na jednym tankowaniu ponad 1000 km. Mało tego, kierowcy którzy są w stanie na dłużą metę jechać bardzo ekonomicznie, mogą teoretycznie przejechać nawet 1500 km na jednym tankowaniu(katalogowe spalanie w trasie wynosi 3,9l/100km)! Miękko i niezbyt precyzyjnie Nawet 17 calowe felgi i opony do dość niskim profilu nie są w stanie ,,usztywnić” miękkiego zawieszenia 308-ki. Komfort jazdy jest znakomity, zabrakło jednak precyzji w prowadzeniu. Auto z opóźnieniem reaguje na ruchy kierownicy i nie daje pewności w dynamiczniejszej jeździe. Jest to widoczne szczególnie przy większych prędkościach, kierowca ma wrażenie, że auto płynie a nie jedzie. Jeśli jedziemy na wprost – super – jeśli trzeba kogoś wyminąć – 308-ka dość mocno się wychyla na zakrętach. W ekstremalnych sytuacjach (podczas ostrego skrętu) będziemy po prostu jechać na 3 kołach i liczyć na szybką reakcję ESP. Jeśli poszukujesz wrażeń za kierownicą – szukaj innego auta. Szukasz komfortu i przyjemności? Przejedź się 308-ką HDI. Trasa – czyli żywioł Peugeot 308 HDI Testowy Peugeot 308 HDI posiada wszystkie cechy samochodu na dalekie trasy: przyjemne wnętrze, wysoki komfort jazdy, bogate wyposażenie, ekonomiczny silnik. W dalekiej trasie przyda się pełnowymiarowe koło zapasowe oraz zbiornik paliwa umożliwiający przejechanie grubo ponad 1000km. Jeśli chcemy podróżować z kompletem pasażerów, znacznie lepiej wybrać wersję kombi, posiada znaczenie większy bagażnik oraz więcej miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Podsumowanie Peugeot 308 to typowe francuskie auto – ładne, wygodne, komfortowe, idealne do spokojnej jazdy. Wysokoprężne odmiany 308-ki to idealne auta na dalekie trasy – ciche, komfortowe, bardzo ekonomiczne. Auto z silnikiem HDI o mocy 112 KM można nabyć tylko w najbogatszej wersji wyposażeniowej – PREMIUM – cena 77 tys. PLN. To spora kwota, jednak biorąc pod uwagę niemiecką konkurencję np. Opla Astrę CDTI nie jest to zła oferta. Tym bardziej, że 308-ka w wersji PREMIUM ma praktycznie pełne wyposażenie, a za dodatkowe elementy, takie jak np. okno dachowe, zapłacimy mniej niż u konkurencji. Peugeot 308 HDI FAP Blue Lion – dane techniczne Dane techniczne Silnik – pojemność / typ / cylindry / zawory 1560 cm3 / / R4 / 16 Moc maksymalna (kW/KM/obr./min) 82/112/4000 Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min) 270 Nm / 1750 Prędkość maksymalna (km/h) 192 Skrzynia biegów / napęd na koła man. 6 Przyspieszenie 0-100 km/h 11,4 s Średnie zużycie paliwa 4,6 l / 100km Pojemność bagażnika 348 l Masa własna 1318 kg Cena katalogowa 77 100 PLN Cena modelu testowego 85 700 PLN Wyposażenie wersji Sport ABS – system zabezpieczający przed blokowaniem się kół przy hamowani AFU – system wspomagania nagłego hamowania Automatyczne zapalanie świateł awaryjnych przy nagłym hamowaniu Centralny zamek i szyby przednie elektryczne Elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne ESP – dynamiczna kontrola stabilności Kierownica obszyta skórą Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa + klimatyzowany schowek pasażera Komputer pokładowy Pełnowymiarowe koło zapasowe Poduszki powietrzne przednie, boczne Przednie pasy bezpieczeństwa pirotechniczne z ogranicznikiem napięcia i regulacją wysokości Regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach Regulacja wysokości fotela kierowcy Światła przeciwmgielne Szyby tylne elektryczne i elektryczna blokada drzwi tylnych WIP Sound: Radio CD MP3 + gniazdo AUX + sterowanie z kolumny kierownicy Wspomaganie kierownicy progresywne Wyposażenie dodatkowe Podgrzewane fotele (650 PLN) Tempomat(1000 PLN) Nawigacja satelitarna ( 3300 PLN ) Okno dachowe ( 1750 PLN ) Lakier metalizowany ( 1900 PLN ) Nowy Peugeot 308 zaskakuje elegancją i wykończeniem zbliżonym do tego co oferują niemieckie auta. Co więcej pod maską skrywa silnik, dzięki któremu może pokonać większość klasowych rywali. O ile tylko jego cena nie odstraszy klientów. Nowy Peugeot 308 - konkurent Golfa VIIPozycji Volkswagena Golfa w klasie aut kompaktowych jest niebywale trudno zagrozić, mimo że samochód ten nie wyróżnia się czymś wyjątkowym na tle swoich rywali. Jest poprawny w każdej badanej dziedzinie, dlatego sumaryczny wynik większości porównań, w których bierze on udział, przemawia za jego wyborem. Inni producenci zauważyli jego przeciętność i postanowili spróbować poprawić swoje auta zwłaszcza tam, gdzie tracą do niego najwięcej. Jednym z koncernów, który chce pokonać Golfa jest Peugeot, a model którym zamierza powalczyć o prym w klasie kompakt to najnowsza generacja "308-mki". Test Peugeot 308 e-HDI: nadwozieZ zewnątrz Peugeot 308 prezentuje raczej zachowawczy styl, podporządkowany przede wszystkim wysokiej funkcjonalności. Linia dachu w tylnej jego części nie opada gwałtownie, dzięki czemu zajmowanie tylnych miejsc w Peugeocie jest bardzo wygodne. Zdecydowanie najciekawiej prezentuje się przednia część auta, z dynamicznie zaprojektowanymi, przyciemnionymi przednimi reflektorami wykonanymi w technologii Full LED, wydatnym przetłoczeniem na przedniej masce i bardzo udanie wkomponowanym w zderzaki światłom przeciwmgielnym. Wzdłuż bocznej linii auta przebiega wyraźne przetłoczenie, nadające pojazdowi zadziorności, które kończy się efektownie na tylnych reflektorach. Stonowany projekt tylnej części pojazdu, z masywną klapą bagażnika i nadkolami, małą szybą oraz delikatnym spoilerem umieszczonym tuż nad nią każe przypuszczać, że walory estetyczne były ważne, ale nie najważniejsze. Tym razem najważniejsza miała być jak funkcjonalność i przestronność kabiny pasażerskiej. Test Peugeot 308 e-HDI: wnętrzeZajmując pozycję w głęboko wyprofilowanym, skórzanym fotelu wyposażonym w masaż i podgrzewanie kierowca może się poczuć naprawdę komfortowo. Miejsca zarówno nad jego głową jak i na wysokości barków jest naprawdę dużo, siedzisko fotela można zarówno unieść, wygodnie podpierając uda, jak i usztywnić na odcinku lędźwi. Niezłe jest też podparcie boczne obu przednich foteli. W drugim rzędzie siedzeń wygodnie podróżować będą dwie osoby o wzroście ok. 180-185 cm. Trzeci pasażer może się skarżyć na nieco zbyt małą szerokość kabiny, ale w tym segmencie aut jest to typowy mankament. Ogromny jest za to bagażnik Peugeota 308, dysponujący pojemnością 398 litrów. Do jego wnętrza nie wnikają nadkola, dzięki czemu jest ustawny i łatwy w zagospodarowaniu. Polska miłość do jak największej kubatury bagażników samochodowych nie pozostała najwyraźniej obojętną francuskim projektantom. Test Peugeot 308 e-HDI: materiały wykończenioweMateriały użyte do wykończenia kokpitu są dobrej jakości, zwłaszcza w jego górnej części. Zdecydowanie twardszy plastik został zastosowany do wykończenia centralnej części deski rozdzielczej, tuż pod dotykowym ekranem ciekłokrystalicznym. Co się tyczy 9,7” wyświetlacza, to na pewno jest on widowiskowy i przykuwa wzrok, ale obsługa radia czy przede wszystkim klimatyzacji jest niestety zbyt czasochłonna. Ustawienie konkretnej temperatury trwa zbyt długo i wymusza oderwanie wzroku od sytuacji na drodze. To samo tyczy się radia. Dlatego przydałyby się klasyczne przyciski, zwłaszcza do wybierania zapamiętanych stacji, wyszukiwania utworów muzycznych i sterowania temperaturą. Całe szczęście w najtańszej wersji wyposażeniowej sterowanie tymi funkcjami przebiega w sposób analogowy. 8-głośnikowy system Hi-Fi marki Denon gra wyśmienicie – bardzo wierne oddaje dźwięk w średnim i niskim zakresie jego częstotliwości, a zniekształcenia są prawie niesłyszalne. Wpływ na to ma zapewne także wzorowe wygłuszenie kabiny. W aucie panuje cisza nawet przy prędkościach przekraczających 140 km/h. Test Peugeot 308 e-HDI: i-CockpitNie każdemu za to przypadną do gustu wysoko umieszczone wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza (jego wskaźnik porusza się w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara). Wyższe osoby, po prawidłowym ustawieniu kierownicy, mogą mieć zasłonięte wieńcem kierownicy dane wyświetlane na komputerze pokładowym. Co się tyczy samej kierownicy, to jest ona jedną z najlepszych i najwygodniejszych jakie można spotkać w osobowym aucie. Ma małą średnicę, odpowiednią grubość i pozwala kierowcy na pewny i wygodny jej chwyt. Zarówno ona, jak i lewarek skrzyni biegów pochodzą bezpośrednio ze sportowej odmiany Peugeota 208 GTI. Test Peugeot 308 e-HDI: silnik wysokoprężnyWręcz rewelacyjne noty w czasie tygodniowych jazd testowych zebrał zespół napędowy Peugeota 308. Silnik e-HDI to rozwinięcie cenionej jednostki z serii DV6. Najnowsza jego wersja (DV6C) dysponuje mocą 115 KM i maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 270 Nm osiąganym przy 1750 obr./min. Jednostka napędowa, wyposażona we wtrysk typu Common Rail (ciśnienie 1600 barów), 8-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic zaskakuje wysoką elastycznością, kulturą pracy i ekonomicznością. Silnik płynnie rozpędza auto już od 1300 obr./min, a przy tym nie przeszkadza mu nawet jednostajna jazda z prędkością 1 000 obr./min. Co więcej, auto równomiernie przyspiesza do ok. 3500 obr. /min dzięki czemu zakres jego użytecznych obrotów jest całkiem szeroki jak na silnik Diesla. Układ Start&Stop działa praktycznie bezwibracyjnie, ale potrafi on zgasić silnik w korku nawet wtedy, gdy ten chwilę wcześniej był mocno obciążony. Test Peugeot 308 e-HDI: zużycie paliwaWyniki zużycia paliwa wypadły świetnie. Przy dynamicznej jeździe w zatłoczonym mieście auto zużywa ok. 5,9-6,1 l na 100 km, natomiast delikatne operowanie gazem pozwala obniżyć ten wynik do 4,8 l na 100 km. Poza miastem spalanie kształtuje się na poziomie 3,8 l na 100 km o ile pojazd nie przekracza prędkości 110 km/h. Przy 150 km/h chwilowe zużycie wahało się między 4,9 l a 5,5 l na 100 km. Rewelacja! Test Peugeot 308 e-HDI: manualna skrzynia biegówZ silnikiem e-HDI współpracuje dobrze zestopniowana, ręczna skrzynia biegów o 6. przełożeniach. Na drugim biegu można osiągnąć 90km/h (licznikowe) a na trzecim nawet 120 km/h. Jak na auto z jednostką wysokoprężną są to bardzo dobre i rzadko spotykane wyniki. Tak skonfigurowana przekładnia pozwala rzadziej wachlować drążkiem zmiany biegów, zwłaszcza w trakcie jazdy miejskiej. Co prawda sama przekładnia mogła by działać jeszcze nieco bardziej precyzyjnie, ale ogólne wrażenia na jej temat są naprawdę bardzo dobre. Test Peugeot 308 e-HDI: zawieszenie i układ kierowniczyZawieszenie nowego Peugeota 308 pod względem budowy jest typowo francuskie – kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Zachowanie w zakrętach jest już jednak zdecydowanie bardziej niemieckie. Auto jest stabilne zarówno przy jeździe na wprost z dużymi prędkościami, jak i w szybszych zakrętach. Mimo że nadwozie Peugeota 308 przejawia tylko nieznaczne skłonności do przechyłów w dynamicznie pokonywanych wirażach, to komfort jazdy jest wysoki. Nierówności auto wybiera bardzo płynnie, nie wydając przy tym nieprzyjemnych dźwięków. Dopiero ujęcie gazu w naprawdę szybko pokonywanym łuku pozwala wyczuć delikatną nadsterowność Peugeota. Cały czas nad prawidłowym torem jazdy czuwa jednak najnowszy system ESP dziewiątej sterowany układ kierowniczy pracuje z przyjemnym oporem, jest bardzo bezpośredni i pozwala całkiem precyzyjnie obierać zadany tor jazdy. Nie przenosi też żadnych wibracji na koło kierownicy i pozwala łatwo zapanować nad autem. Test Peugeot 308 e-HDI: hamulcePeugeot 308 z mocniejszym silnikiem e-HDI, w stosunku do bazowej odmiany HDI 90 KM, wyposażony jest w bardziej wydajny układ hamulcowy. Z przodu posiada on tarcze hamulcowe w rozmiarze 283 mm, a z tyłu 268 mm (w przypadku auta z elektrycznym hamulcem postojowym). Auto tak wyposażone skutecznie wytraca prędkość, lecz skok samego pedała mógłby być krótszy. Mankamentem jest elektroniczny hamulec postojowy, który w przypadku aut wyposażonych w ESP 9 jest mało funkcjonalny i po prostu niewygodny w użyciu. Test Peugeot 308 e-HDI: cena i wyposażeniePeugeot 308 e-HDI w testowanej najbogatszej wersji Allure kosztuje min. 87 900 zł. Prezentowany egzemplarz, ze względu na dodatkowe wyposażenie, został wyceniony na 112 800 zł. Mimo naprawdę bogatego wachlarzu rozwiązań jakie posiadał, obejmujących min. dwustrefową klimatyzację, aktywny tempomat, przednie reflektory Full LED, świetny system audio marki Denon, nawigację z kamerą cofania czy skórzane fotele z podgrzewaniem i masażem (przednie), to cena auta jest wysoka. Ociera się ona już bowiem o segment aut Premium takich jak BMW 116d czy Volvo V40 D2. Co więcej, kwota ta wystarczy nawet na zakup np. świetnie wyposażonej KII Optimy z dieslem pod maską. Co ciekawe najwięksi jego rywale Peugeota 308 - Golf VII czy Honda Civic z podobnym wyposażeniem i silnikiem Diesla 1,6 l kosztują podobnie. Test Peugeot 308 e-HDI: opiniaWydając werdykt na temat Peugeota 308 trzeba jasno podkreślić, że jeszcze nigdy kompaktowy Peugeot nie zbliżył się tak mocno do VW Golfa. Najnowsza propozycja francuskiego koncernu pod pewnymi aspektami nawet przewyższa niemieckiego konkurenta. Silnik e-HDI pracuje wręcz aksamitnie, niebywale płynnie rozwijając moc już od najniższych obrotów. Co więcej jego pracy nie towarzyszą żadne wibracje ani hałas, a jego apetyt na paliwo jest wyjątkowo mały. Zawieszenie bardzo dobrze spisuje się na polskich drogach, udanie współpracując z układem przedziału pasażerskiego i bagażnika należą do największych w klasie. Nowatorsko zaprojektowany kokpit, choć ma pewne braki w ergonomii, to prezentuje wysoką jakość i ciekawe rozwiązania. Peugeot 308 to auto dla osób szukających alternatywy dla niemieckiej czy japońskiej myśli technicznej, którzy oczekują od niego nietuzinkowości, przestronności i sporej dawki przyjemności z Kamil Fraszkiewicz Test Peugeot 308 e-HDI: dane techniczne Peugeot 308 e-HDI 8V 115 KM Allure Typ silnika turbodiesel Pojemność 1560 cm3 Układ cylindrów/zawory R4/8V Maksymalna moc 115 KM/4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 270 Nm/1750 obr./min. Napęd przedni Skrzynia biegów 6+1 Wymiary (dł./szer./wys.) 4253/1804/1457 mm Rozstaw osi 2620 mm Masa własna 1160 kg Maksymalna ładowność 620 kg Średnica zawracania 10,8 m V-max 188 km/h (koła 17') Przyspieszenie 0-100 km/h 10,9 s (koła 17') Zużycie paliwa* 4,4/3,5/3,8 l Pojemność bagażnika (wyjęte fotel.) 398 l Cena od 87 400 zł Cena prezentowanej wersji 112 800 zł *miasto/trasa/cykl mieszany