The vehicle has a tracking system that utilizes GPS, allowing you to locate it in case it is stolen. Has ISOFIX/LATCH. Ford Edge SE (2014) Ford Kuga Zetec (2014) ISOFIX (also known as LATCH) is a standard system of attachment points for child safety seats, allowing them to be fitted quickly and safely. Side View Ford Kuga (DM2) SUV 2012 vs. Mazda CX-5 (KF) SUV 2017. Technical specs | Ford Kuga (DM2) SUV 2012 is 2.6 cm shorter and 2.2 cm higher compared to Mazda CX-5 (KF) SUV 2017. It has 1.6 cm more ground clearance and offers 2% more cargo space. 4,5. 452.4 cm. Length. New sales data shows that the Ford Kuga Plug-In Hybrid electric vehicle (PHEV) was the best‑selling PHEV in Europe during the first half of this year; Kuga Plug-In Hybrid drivers have covered 49 per cent of their distance travelled this year on externally-charged electricity alone, for potential fuel cost savings of €800 per year Ford C MAX II 2015 1.5 TDCi 120HP (2015) vs Ford Kuga 2020 2.5 PHEV Trend (2019) vs Ford Kuga 2020 2.5 PHEV Titanium X (2019) Ford Kuga 2020 2.5 PHEV Trend (2019) vs Ford Mustang Mach-E 98kWh Extended Range AWD 332HP (2020) FordPass App, der er kompatibel med udvalgte smartphone-platforme, fås via download. Sms- og datatakster kan være gældende. Den nye Ford Kuga fås som Plug-in hybrid (PHEV). Se Kuga's elegante styling, alsidige interiør og avancerede funktioner her. Side View Ford C-Max (DM2) Minivan 2003 vs. Ford Kuga (DM2) SUV 2008 Technical specs | Ford C-Max (DM2) Minivan 2003 is 11 cm shorter and 10.9 cm lower compared to Ford Kuga (DM2) SUV 2008. It offers 16% more cargo space. 4,5 Motorists quite often consider the height and other dimensions first. Now let's compare engines. If you buy BMW X3, you can reach 60 miles per hour right after 11 sec , and Ford Kuga deals with this speed mark for 7.5 sec . Ford Kuga will reach a speed of 213 km/h / 132 mph, in comparison with 184 km/h / 114 mph max speed of Kuga. Speaking about wheelbase, Ford Kuga has 2636 mm / 104 in. and Audi A3 offers 2710 mm / 107 in. of base length. Now it's time to compare motors. Our leader offers a dynamic driving privileges, as Audi A3 speeds up to 60 mph for 11 sec while Ford Kuga makes the same for 8 sec . It's vital to remember that the max speed of Kuga is 184 km/h / 114 The Tiguan is a loser in terms of power, but the Volkswagen still produced many units. The dimension rate plays an important role in review. Now we'll compare motors. If you drive Ford Kuga, you'll reach 60 mph after 5.9 sec , and Volkswagen Tiguan deals with this speed for 11 sec . Volkswagen Tiguan may run up to a speed of 184 km/h / 114 mph The detailed Cars comparison of Ford Kuga and Nissan X-Trail, based on price, specifications & other features is shown below. The Ford Kuga priced at RM 164,888 while the Nissan X-Trail Cars has a price tag of RM 138,888 . Comparing the technical specifications, Nissan X-Trail engine displacement is 1997 while the Ford Kuga houses a 1499 engine qCVNeWJ. Bringing car spotting into perspective Real height1 m 2 + cm 1 m Real height1 + cm 2 m Real length Click/tap cars to swap positions Street perspective vs. specification. See Disclaimer. Side ViewFord C-Max (DXA) Minivan 2010 vs. Ford Kuga (DFK) SUV 2019 Technical specs | Ford C-Max (DXA) Minivan 2010 is cm shorter and cm lower compared to Ford Kuga (DFK) SUV 2019. It offers 13% more cargo 1. Maximum height | 2. Width with folded mirrors | 3. Max. ground clearance | 4. Most common power unit. Possible deviation of standards. | 5. With rear seats folded down Quick Facts 721801 Comparison combinations Germany Origin of the most car models 1908 Year of our oldest car model Czy ubiegłoroczna nowość – Peugeot 3008 – lepiej spełnia wymogi stawiane SUV-om od bardziej doświadczonych rywali? Porównujemy go z Kią Sportage i Renault Kadjarem, a także z prawdziwymi weteranami w klasie: Oplem Mokką X i Fordem rozejrzeć się za przejeżdżającymi samochodami, by spostrzec, że coraz większą ich część stanowią SUV-y. I tak jest w praktyce. Uterenowione auta stopniowo pną się po szczeblach motoryzacyjnej kariery, „goniąc” pod względem sprzedaży najpopularniejsze od zawsze auta kompaktowe i miejskie. W ubiegłym roku SUV-y i crossovery zajmowały już prawie 16% całkowitej sprzedaży aut w Europie (zobacz więcej), jednak biorąc pod uwagę tempo ich rozwoju w sprzedaży (o 33% w porównaniu do 2016 roku), można przyjąć, że niedługo właśnie samochody tego typu zawładną ulicami Europy, jak i Polski – u nas już wyprzedziły auta miejskie i zajmują drugie miejsce za auta testowe mają napęd na przód, prawie wszystkie z nich (oprócz Peugeota) można doposażyć w układ 4×4. Jest to możliwe przeważnie w topowych wersjach boom na uterenowione auta poniekąd zmusza producentów do wprowadzenia takiego samochodu do swojej gamy. Ostatnie nowości w motoryzacji objęły SUV-a od Bentleya, Rolls-Royce’a, a nawet Lamborghini. To jednak nic w porównaniu z tym, co się dzieje na arenie SUV-ów dla mniej zamożnych klientów. Co i rusz pojawiają się nowe modele, nawet jeden po drugim (jak Skoda Kodiaq i Karoq), a każdy debiutujący crossover spotyka się z zainteresowaniem klientów. Tak było w ubiegłym roku, gdy Peugeot przedstawił zupełnie nowe wcielenie kompaktowego SUV-a 3008: auto zachwyciło odważną stylistyką i innowacjami w środku. Konkurenci jednak nie śpią i nawet gdy nie zdecydują się jeszcze na zmianę generacji, stale modernizują aktualne modele. I tak Opel przy okazji liftingu Mokki dodał końcówkę X, a do odświeżonej Kii Sportage trafił układ mild testowanych SUV-ów wynoszą od 17 cm (Renault) do 18,7 cm (Ford). W Kii i Peugeocie dystans od nawierzchni do osłony silnika wynosi 17,5 cm, a w Oplu – 18 poniższym teście najnowszy Peugeot 3008 stanął do boju z dwoma lekko starszymi rywalami (Kią Sportage, jeszcze sprzed liftingu, oraz Renault Kadjarem) oraz z dwoma weteranami, których debiut przypadł na 2012 roku, ale zdążyły już przejść modernizacje (Ford Kuga, Opel Mokka X). Wszystkie samochody mają napęd na przód i mierzą ok. 4,5 metra – wyjątkiem jest Mokka (niecałe 4,3 m), ale zakwalifikowaliśmy ją do testu z uwagi na jej ogromną popularność na polskim rynku. Pod maskami pracują turbodiesle o mocy od 120 KM (Peugeot) do 150 KM (Ford). W testowanych wersjach wyposażenia porównywane SUV-y kosztują ok. 105-120 tys. zł. Wyjątkiem jest mniejsza i tańsza Mokka czy doświadczeni rywale są w stanie zagrozić Peugeotowi 3008, czyli najświeższemu spojrzeniu na segment kompaktowych Kuga TDCI 150 TitaniumObecne wcielenie Forda Kugi to druga generacja z 2012 roku. Cztery lata później auto poddano faceliftingowi, w ramach którego przeprojektowano atrapę chłodnicy i dodano dwie wersje stylizacyjne nadwozia: luksusową Vignale i sportową ST to zdecydowanie najlepiej prowadzący się SUV w tym porównaniu. Ale to nie jedyne „naj” w jego Forda jest po prostu największym autem w tym porównaniu. Raz że najdłuższym (jako jedyny mierzy ponad 4,5 m), dwa że najwyższym (169 cm). Ma też najdłuższy rozstaw osi oraz najwyższy prześwit, wynoszący przyzwoite 18,7 cm. Czy dodatkowe centymetry widać również we wnętrzu? Tak, chociaż zawsze pozostaje pewien niedosyt. Niemniej wysokie osoby pojadą tutaj wygodnie w obu rzędach siedzeń, a na tylnej kanapie przestrzeni na głowy nie ogranicza nawet opcjonalny szklany dach. Kierowca i pasażer z przodu zajmują miejsca na szerokich fotelach, które w przyzwoitym stopniu podpierają ciało w zakrętach. Bagażnik ma typowe wymiary, lecz przeciętną pojemność podstawową, ale za to najlepszą po złożeniu foteli. Wykorzystanie ten przestrzeni z pewnością ułatwi największa w teście ładowność, wynosząca aż 711 oko design, dużo miękkich materiałów, intuicyjna obsługa – do kokpitu Kugi nie mamy większych napędza dwulitrowy turbodiesel generujący najwyższą moc (150 KM) i moment obrotowy (370 Nm). Daje on Fordowi osiągi niemal identyczne jak w katalogu i wyróżnia się najlepszą elastycznością w niższych partiach prędkości, oczywiście spośród rywali z manualnymi skrzyniami biegów (w „automatach” jej nie mierzono). Sporą moc okupuje niestety łakomstwem na paliwo, jednak nie wprawia on samochodu w nadzwyczajne wibracje i cechuje się miękką, cichą pracą. Skrzynia biegów pasuje do sportowej charakterystyki zawieszenia Kugi: krótkie skoki lewarka dyskretnie zachęcają kierowcę do dynamicznej jazdy, a w takiej kompaktowy SUV Forda czuje się doskonale. Pomimo swoich rozmiarów zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty, a słuszna masa przekłada się na duży zapas stabilności przy dużych prędkościach. Wszechobecne systemy bezpieczeństwa nie rozpraszają tu kierowcy i płynnie kierują samochód na właściwy tor w awaryjnych miejsca na nogi, ale dużo na głowy pasażerów. Ford jako jedyny ma stoliki w oparciach przednich tle rywali Kuga jest droga (kosztuje ok. 120 tys. zł), ale w standardzie oferuje podgrzewane fotele, radio z CD oraz dostęp bezkluczykowy. Opisywanego diesla można zestawić również z napędem 4×4 oraz automatyczną, 6-biegową skrzynią. Co ciekawe, tak skonfigurowany samochód jest o ponad 100 kg cięższy od testowanego. Dostępna jest jeszcze 180-konna wersja tego silnika oraz mniejszy TDCi/120 KM (tylko z przednim napędem).Ford Kuga TDCI 150 Titanium – galeriaFord Kuga TDCI 150 Titanium – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1997 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna150 KM/3500Maks. moment obrotowy370 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi269 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1539/711 kgPoj. bagażnika (min./maks.)456/1653 lPoj. zbiornika paliwa60 l (ON)Opony235/55 R17Ford Kuga TDCI 150 Titanium – osiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna194 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,1 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,4/4,3/4,7Zasięg1270 kmFord Kuga TDCI 150 Titanium – dane testowePrzyspieszenie 0-50 km/h3,4 sPrzyspieszenie 0-100 km/h10,3 sElastyczność 60-100 km/h6,5 s (4. bieg)Elastyczność 80-120 km/h13,1 s (6. bieg)Hamowanie 100-0 km/h (zimne)37,8 mHamowanie 100-0 km/h (ciepłe)38,1 mPoziom hałasu przy 50 km/h60,0 dBPoziom hałasu przy 100 km/h64,9 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,0/5,4/6,7Rzeczywisty zasięg890 kmKia Sportage CRDi 141 7DCT LSportage czwartej generacji zadebiutowała w 2015 roku, a jej nadwozie wyraźnie nawiązuje do koncepcji z stabilnie prowadzi się w zakrętach, ale silnik niezbyt chętnie reaguje na wszelkie próby dynamicznej jazdy. Spala przy tym dużo oleju jest o 4 cm krótsza od Forda, ale za to o 2 cm szersza, co ma odzwierciedlenie w przestrzeni na tylnej kanapie: nikomu nie będzie tam brakowało miejsca na nogi ani nad głowami. Z przodu również nie ma powodów do narzekań, zwłaszcza gdy usiądziemy na doskonałych, wentylowanych fotelach, które dostępne są tylko w najbogatszej specyfikacji GT Line (w teście porównano pasującą wyposażeniem do konkurentów odmianę L). Kia zabierze na swój pokład o prawie 100 kg mniej bagażu, ale jej bagażnik mieści solidne 491 l, a po złożeniu kanapy – 1480 l. Wtedy też uzyskujemy najdłuższą przestrzeń, bo o długości aż 171 cm. Kokpit? W skrócie: łatwy w obsłudze, ale z wpadkami tworzywa na kokpicie Kii wyglądają tanio. Czarne wstawki nadają elegancji temu mało porywającemu turbodiesel w Kii ma drugie w teście parametry: 141 KM i 340 Nm i jako jedyny łączy się z 7-biegowym „automatem”. Niestety, o ile w Fordzie moc miała odzwierciedlenie w osiągach, o tyle Sportage zaskakująco powoli reaguje na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Silnik z wielkim wysiłkiem rozpędza auto do 100 km/h w 11,5 s – to najgorszy wynik w teście, ale pokrywający się z zapewnieniami producenta. Na szczęście sytuację ratuje skrzynia, która momentalnie reaguje na kickdown i doskonale dobiera biegi: szkoda, że kierowca nie może ich sam zmieniać łopatkami. Kia ma największy zbiornik paliwa, ale zużywa go najwięcej w teście, dlatego nie udało jej się znacznie wyprzedzić konkurentów pod względem wypracowanego zasięgu (Renault osiągnęło taki sam rezultat przy zbiorniku mniejszym o 7 l). Do zalet Kii należy jeszcze dodać niski poziom hałasu i bezpieczne prowadzenie w zakrętach, choć nie wchodzi w nie z takim „pazurem” jak całej testowej piątki Kia ma najwięcej miejsca na nogi jadących z tyłu. Nie brakuje go także na dobre wiadomości: dla żądnych osiągów Kia przygotowała jeszcze 185-konnego CRDi, którego można zestawić wyłącznie z napędem 4×4. Jeśli komuś zależy na spalaniu, może sięgnąć po słabszego CRDi/115 KM (tylko z manualną skrzynią i napędem na przód). Testowany Sportage kosztuje prawie 113 tys. zł, ale jako jedyny oferuje w standardzie koło zapasowe i kamerę cofania. Szkoda, że w jak największym stopniu ograniczono ilość dodatkowo płatnych Sportage CRDi 141 7DCT L – galeriaKia Sportage CRDi 141 7DCT L – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1685 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna141 KM/4000Maks. moment obrotowy340 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1470/615 kgPoj. bagażnika (min./maks.)491/1480 lPoj. zbiornika paliwa62 l (ON)Opony225/60 R17Kia Sportage CRDi 141 7DCT L – osiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna185 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h11,5 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,4/4,7/4,9Zasięg1260 kmKia Sportage CRDi 141 7DCT L – osiągi (dane testowe)Przyspieszenie 0-50 km/h4,0 sPrzyspieszenie 0-100 km/h11,5 sElastyczność 60-100 km/h—*Elastyczność 80-120 km/h—*Hamowanie 100-0 km/h (zimne)38,0 mHamowanie 100-0 km/h (ciepłe)37,5 mPoziom hałasu przy 50 km/h60,0 dBPoziom hałasu przy 100 km/h64,2 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,8Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,9/5,7/6,8Rzeczywisty zasięg910 km*z automatem niemierzalneOpel Mokka X CDTI 136 EliteZnane kształty: lifting z dodaniem X do nazwy objął przede wszystkim przód nadwozia i tylne lampy. W Mokce trzeba uważać na krawężniki: przedni zderzak nadal jest zamocowany bardzo ma tendencję do przechyłów, ale nie aż w takim stopniu jak na pierwszy rzut oka widać, że wymiarami Mokka odstaje od konkurentów. Mierzy zaledwie 428 cm i ma o 9 cm mniejszy rozstaw osi od najbardziej zbliżonego Renault, ale za to przerasta konkurentów wysokością (oprócz Kugi) i wartością prześwitu (18 cm; tylko Ford ma większy). Niestety, w rzeczywistości jeżdżąc Mokką należy bacznie przyglądać się większym krawężnikom, bo przedni zderzak schodzi wyjątkowo nisko. Opel jest najwęższy na zewnątrz i w środku, i to o nawet 6-8 cm. Odczują to pasażerowie z tyłu, ale zaznaczamy, że jest tam ciasno tylko na tle testowych konkurentów. Miejsca brakuje przede wszystkim na nogi: przy odsuniętym metr od pedałów przednim fotelu zostaje 65 cm wolnej przestrzeni, podczas gdy w pozostałych autach 69-73 cm. Opel ratuje się niemal identyczną wymiarami przednią częścią kabiny i atrakcyjnie zaprojektowanym kokpitem, choć z wadami ergonomicznymi typu obsługa komputera pokładowego pokrętłem przy dźwigience w okolicach kierownicy. Bagażnik mieści tyle co przeciętny kompakt (356/1372 l), a w dodatku Mokka ma najniższą ładowność w teście (509 kg).Mokka X otrzymała deskę rozdzielczą wyglądem przypominającą kokpit z nowej Astry. Niezmieniona została tylko Opla stanowi najlepszy stosunek mocy do pojemności (136 KM z 1,6 litra) i generuje 320 Nm momentu obrotowego. Podobnie jak w Fordzie, połączono go z 6-biegową manualną skrzynią, która ma zupełnie inny charakter: nie zachwyca precyzją działania i denerwuje zbyt długimi skokami pomiędzy przełożeniami. Mokka przyspiesza i hamuje na podobnym poziomie co Kuga, jednak jest od niej znacznie oszczędniejsza (ok. 0,7 l mniej niezależnie od warunków jazdy). Mimo tego ze względu na najmniejszy zbiornik paliwa osiągnęła tylko 860 km zasięgu. W slalomie Opel uzyskał podobnie dobre rezultaty jak Kia, ale w przeciwieństwie do konkurentów jego układ jezdny pracuje dosyć głośno i ma zbyt twardą charakterystykę. W efekcie można mieć zastrzeżenia do wybierania największych ubytków w najwęższy, najmniej pojemny – bagażnikiem Mokka sporo odstaje od dłuższych do Mokki X proponuje szereg atrakcyjnych pakietów z przydatnymi elementami wyposażenia, np. pakiet asystentów jazdy lub podgrzewania foteli i kierownicy. Wyjściowo samochód swoje brakujące centymetry nadrabia ceną, którą skalkulowano bardzo rozsądnie: w wersji Elite z tym silnikiem startuje od 91 tys. zł. Niestety, klienci nie mają możliwości wyboru mocniejszego diesla: testowanego można skonfigurować z „automatem”, napędem na wszystkie koła lub systemem start&stop. Słabszy CDTI/110 KM dostępny jest wyłącznie z przednim napędem i manualną Mokka X CDTI 136 Elite – galeriaOpel Mokka X CDTI 136 Elite – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna136 KM/3500Maks. moment obrotowy320 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi256 cmŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność1429/509 kgPoj. bagażnika (min./maks.)356/1372 lPoj. zbiornika paliwa52 l (ON)Opony215/55 R18Opel Mokka X CDTI 136 Elite – osiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna190 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)4,8/4,0/4,3Zasięg1200 kmOpel Mokka X CDTI 136 Elite – dane testowePrzyspieszenie 0-50 km/h3,5 sPrzyspieszenie 0-100 km/h10,2 sElastyczność 60-100 km/h7,3 s (4. bieg)Elastyczność 80-120 km/h15,7 s (6. bieg)Hamowanie 100-0 km/h (zimne)37,8 mHamowanie 100-0 km/h (ciepłe)38,5 mPoziom hałasu przy 50 km/h60,8 dBPoziom hałasu przy 100 km/h66,5 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h94 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,3/4,7/6,0Rzeczywisty zasięg860 kmPeugeot 3008 BlueHDi EAT6 AllureNajnowszy Peugeot 3008 sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Mimo że nie jest najszerszym autem w porównaniu, w środku pasażerowie mają najwięcej użytkowanie Peugeota poprawiają drzwi zachodzące na progi – dzięki nim nie ubrudzimy sobie o nie to zdecydowanie najodważniej stylizowany SUV w tym porównaniu. Wymiarami, prześwitem (17,5 cm) i rozstawem osi plasuje się pomiędzy rywalami, jednak francuski samochód wyróżnia się przede wszystkim przemyślanym bagażnikiem: jako jedyny mieści ponad 500 l, a załadunek ułatwia najniżej umieszczony próg załadunku (69 cm nad ziemią). Peugeot tylko niewiele ustępuje Fordowi ładownością, ale z tyłu stanowi klasową czołówkę: to zasługa najszerszej kabiny. Fotele 3008 świetnie wyglądają i mają typową dla „francuzów” miękką fakturę, ale w praktyce nie męczy to w czasie jazdy. Deska rozdzielcza, zwłaszcza na tle pozostałych, wygląda wręcz kosmicznie. Uwagę zwraca malutka, poręczna kierownica i umieszczone nad nią wielofunkcyjne wskaźniki, należy pochwalić także jej jakość typowy dla nowych Peugeotów: efektowna stylizacja, porządne materiały, rewelacyjna mała Peugeota 3008 napędzał wycofany już z oferty BlueHDi/120 KM. Aktualnie ofertę diesli w tym modelu stanowi 1,5-litrowa jednostka o mocy 130 KM i BlueHDi w dwóch wariantach: 150 i 177 KM. Opisywany silnik nie jest w stanie wystarczająco sprawnie rozpędzić Peugeota (prawie 12 s do 100 km/h), ale przynajmniej cechuje się oszczędną naturą i przyjemną pracą w niskich zakresach obrotów. 3008 zestawiono z klasyczną, 6-biegową przekładnią automatyczną, która w praktyce działa równie sprawnie jak dwusprzęgłowa skrzynia w Kii. Plus dla Peugeota za dostępne łopatki do zmiany biegów. Prowadząc Peugeota da się odczuć, że to najlżejsze auto w porównaniu. Mała kierownica błyskawicznie przenosi polecenia kierowcy na układ jezdny, auto jest zwinne i przewidywalne, a w zakrętach zachowuje się równie stabilnie jak Ford. Podobnie jak w Oplu, można mieć zastrzeżenia do głośności pracy i słabej amortyzacji największych bagażnik w porównaniu (520 l) i najniżej położony próg – 69 cm nad że testowany silnik nie występuje już w ofercie Peugeota 3008, postanowiliśmy sprawdzić jego cenę ze 130-konnym BlueHDI z 8-stopniowym „automatem” w wersji Allure. Startują one od 130 tys. zł, a samochód ma w standardzie 18-calowe alufelgi, automatyczną dwustrefową klimatyzację i czujniki parkowania z obu stron pojazdu. Wszystkie systemy wspomagające kierowce wymagają już jednak wykupienia specjalnego pakietu. Co ciekawe, wszystkie Peugeoty 3008 można na razie zestawić wyłącznie z napędem na 3008 BlueHDi EAT6 Allure – galeriaPeugeot 3008 BlueHDi EAT6 Allure – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1560 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/8Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna120 KM/3500Maks. moment obrotowy300 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1315/675 kgPoj. bagażnika (min./maks.)520/1482 lPoj. zbiornika paliwa53 l (ON)Opony225/55 R18Peugeot 3008 BlueHDi EAT6 Allure – osiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna185 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h11,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)4,7/3,9/4,2Zasięg1260 kmPeugeot 3008 BlueHDi EAT6 Allure – dane testowePrzyspieszenie 0-50 km/h3,8 sPrzyspieszenie 0-100 km/h11,9 sElastyczność 60-100 km/h—*Elastyczność 80-120 km/h—*Hamowanie 100-0 km/h (zimne)38,6 mHamowanie 100-0 km/h (ciepłe)38,8 mPoziom hałasu przy 50 km/h60,5 dBPoziom hałasu przy 100 km/h65,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,5/4,5/6,0Rzeczywisty zasięg880 km*z automatem niemierzalneRenault Kadjar dCi IntensW sylwetce Kadjara pełno krągłości. Auto ma najmniejszy prześwit w porównaniu, wynoszący 17 Renault ma bardzo miękką charakterystykę, skutkującą nadmiernym przechylaniem nadwozia w zakrętach i nurkowaniem podczas SUV Renault (w ofercie jest jeszcze Captur i Koleos) ma niemal identycznie wymiary jak Peugeot, ale w środku gdzieś „zniknęło” kilka centymetrów na szerokość. Mimo tego trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do przestronności w obu rzędach siedzeń: wysokie osoby mają dużo swobody nad głowami i w okolicach nóg. Przestrzeń bagażowa jest typowa dla tego segmentu, jednak wykorzystanie bagażnika utrudnia najwyższy w teście próg załadunku (78 cm nad ziemią) i ogranicza dość niska ładowność (549 kg: tylko Opel ma mniej). Deskę wykończono najgorzej z testowanej piątki, ale nie brak w niej wygodnych rozwiązań, np. pilota pod kierownicą, którym obsługujemy system sporo tu trzeszczących plastików. Obsługa multimediów – napędza najmocniejszy diesel w ofercie, czyli 130-konny dCi. Po odpaleniu od razu da się odczuć ponadprzeciętne wibracje, ale zanikają one wraz z wejściem w wyższy zakres obrotów. Silnik sprawnie napędza SUV-a Renault i daje najlepsze wyniki elastyczności przy wyższych prędkościach. Spala przy tym podobne ilości paliwa co Opel i Peugeot i dzięki temu rzeczywisty zasięg, mimo mniejszego zbiornika, wyniósł tyle samo co w paliwożernej Kii. Szkoda, że nieprecyzyjna skrzynia biegów i miękko zestrojony układ kierowniczy nie zachęcają do wykorzystania potencjału silnika. Kadjar ma tendencję do mocnego wychylania się na łukach i nurkowania po nagłym naciśnięciu pedału hamulca, a to sprawia, że jest najgorzej prowadzącym się SUV-em w tym porównaniu. Dobrze, że nad wszystkim czuwa aktywny system stabilizacji toru jak w Peugeocie – miękkie fotele niezbyt pewnie trzymają ciało w zakrętach. Trudno mieć zastrzeżenia do ich Kadjara w testowej specyfikacji startują od 106 tys. zł i zawiera ona asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków i system wspomagania parkowania przodem i tyłem. Renault każe jednak dopłacać za elektrycznie regulowane fotele i kamerę cofania. Zarówno 130, jak i 110-konnego diesla można zestawić z automatyczną lub manualną skrzynią biegów (CVT – tylko w mocniejszej). Napęd 4×4 z kolei łączy się tylko z „manualem” i tylko w dCi Kadjar dCi 130 Intens – galeriaRenault Kadjar dCi 130 Intens – dane techniczneSilnikturbodieselPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk common railMoc maksymalna130 KM/4000Maks. moment obrotowy320 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1415/549 kgPoj. bagażnika (min./maks.)472/1478 lPoj. zbiornika paliwa55 l (ON)Opony215/60 R17Renault Kadjar dCi 130 Intens – osiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna190 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)5,1/4,1/4,5Zasięg1220 kmRenault Kadjar dCi 130 Intens – dane testowePrzyspieszenie 0-50 km/h3,7 sPrzyspieszenie 0-100 km/h10,7 sElastyczność 60-100 km/h7,3 s (4. bieg)Elastyczność 80-120 km/h12,6 s (6. bieg)Hamowanie 100-0 km/h (zimne)38,2 mHamowanie 100-0 km/h (ciepłe)37,9 mPoziom hałasu przy 50 km/h60,2 dBPoziom hałasu przy 100 km/h65,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h98 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,2/4,8/6,0Rzeczywisty zasięg910 kmPodsumowanieZwyciężył doskonały, innowacyjny i atrakcyjny wizualnie Peugeot, jednak na uwagę zasługuje drugie miejsce leciwego już Forda: to zasługa świetnie zestrojonego układu jezdnego i dynamicznego silnika. Trzecia Kia traci punkty głównie za sprawą przeciętnych osiągów i wysokiego spalania. Renault swoją pozycję „zawdzięcza” z kolei marnym wykończeniem, a Opel – słabą 5 kompaktowych SUV-ów – punktacja i klasyfikacja końcowa Compare two cars 2009. - 2013. M - MPV MPV, 5 door front Badges Production Vehicle class Body style Wheel drive Safety 2010. - 2015. M - MPV MPV, 5 door front Dimensons & Outlines Length Width Height Boot (min) Boot (max) Fuel tank 2009 Peugeot 3008 2010 Ford C-Max © GAMA1 Solutions. Copying & distribution prohibited. Engine Diesel 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Engine Fuel Configuration Aspiration Displacement Power Torque Diesel 4 - Inline, 4 valves per cylinder Turbo Performance (manual gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Performance (automatic gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Expenses Virtual Adviser's™ opinion Overview Well, these are two pretty similar cars we have here! It's only details that could potentially make the difference. Considering they both belong to the mpv segment and utilize the same 5-door MPV body style and the front wheel drive system, it all comes up to the specific diesel engine choice they offer. Both the engines are Peugeot-engineered . The first one has a 4-cylinder, 16-valves 110hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 114hp one. Safety A starting point here would be to take a look at the results from European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) tests which were performed on both of the cars, with the same number of safety stars gained in the process. Moving further on, let's take a closer look at some additional safety-related facts. Both vehicles belong to the mpv segment, which is generally a good thing safety-wise, but that fact doesn't break the tie between the two cars. Furthermore, when it comes to weight, a factor that most people underestimate, the French car offers a marginal difference of 9% more metal. Reliability Reliability is not the best thing to consider on the make level, but it is worth mentioning that both brands display similar results in faults and breakdowns, at least on all of the models level. These are the official statistics, while our visitors describe reliability of Peugeot with an average rating of and models under the Ford badge with out of 5. The same official information place 3008 as average reliability-wise, and C-Max is more or less at the same should definitely mention that owners of cars with the same powertrain as the French car rank it on average as out of 5, exactly the same as the other one. Performance & Fuel economy Ford is a bit more agile, reaching 100km/h in seconds less than its competitor. In addition to that it accelerates all the way to 184 kilometers per hour, 4km/h more than the other car. When it comes to fuel economy the winner has to be the American car, averaging around liters of fuel per 100 kilometers (64 mpg), in combined cycle. We can't ignore that 16% difference compared to the French car. Verdict Peugeot appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. The most important thing when deciding between any two vehicles should always be safety, both passive and active. In my opinion, everything taken into account, the French car offers slightly better overall protection and takes the lead. From there things take a different direction, with Ford offering somewhat better performance, just enough to call it quicker. To make things even better, it consumps less fuel! It's not difficult to say then that if I'd need to make a choice, it would definitely be the Ford. In any case that's my personal view, built upon all the data available to me. What should decide here though is the way you feel about the two vehicles, and I hope you'll find my guidelines useful in the process. Also, you could use the oportunity to find out which car, everything taken into account, would be the perfect choice for you in the eyes of the virtual adviser™, among thousands of similar, yet so different vehicles. Check a car by its VIN number